電動４駆について考えてみます。

４駆については最近は左右のデフによる空転を空転したタイヤに個別にブレーキをかけて

デフによる駆動力が逃げてしまうことを防いでいる電子制御が通常おこなわれています。

この制御により電動４駆でもかなりの走破性能が可能になってきました。

しかし、プロペラシャフトが無いということでどんな違いがでてくるのでしょうか。

前後に独立したモーター駆動源があることで前後のトルクを伝えるプロペラシャフトを

無くしたため、駆動トルク・タイヤ回転数も前後で連携しなくなりました。

　プロペラシャフトのある４駆でセンターデフをロックモードで走行すると

左右のデフは生きているのでゆったりとした旋回は可能だが、前後の回転差が取れないため

小さい半径の旋回では車はタイトロックとなり旋回しにくくなります。

（これを避けるため常時４駆の車は前後間にセンターデフを付け、さらにこのセンターデフつけても

トルクを伝える時前後がフリーにならないようにLSD機能を付けています。）

しかしいいかえれば、この前後ロックによる車の他では得られない直進安定性は

プロペラシャフトを省いた電動４駆では生まれないことになります。

　トヨタのガソリン４駆で実装しているトルクベクタリングなども

前後プロペラシャフトがあってはじめて実現できています。

もしこれをプロペラシャフトなしで実現すると、

前輪左右はデフにより前輪モーター出力を均等にトルク配分、

後輪は後輪モーター出力を内側タイヤにブレーキをかけて抑えその分を外側タイヤに配分するのですが、

前後独立モーター駆動のため、前輪左右の合計50％のトルクと

後輪左or右の50％のトルクのバランスは無くなり、

前輪とは関係なく後輪片側にブレーキをかけて後輪モーターで駆動する後輪片側のトルクが前輪より大きくなる場合が生じ、

旋回中後輪が大きく外側にはみ出す挙動になってしまうことにもなります。

　モーグル走行で対角のタイヤしか接地しないときはそのタイヤにブレーキをかけデフの空転を抑えます。

また対角では無く左右の片側しか接地しないときも同様に片側にブレーキをかけて接地しているタイヤにトルクを伝えます。

ここでやっかいなのは接地したタイヤにかかる重量バランスが異なるなどグリップ力に違いがあるときです。

接地しているタイヤのトルクは前後50％の配分という連携がないため、前後のグリップ力がある方のタイヤに

トルクを多く伝えるにはそのタイヤのモーターだけトルクを大きくあげる必要があります。

しかしアクセルは個別に制御できず、グリップ力の無いタイヤが空転してしまうことになります。

ブレーキ制御によるデフロックについて

デフはしくみ上、回転抵抗の少ない方に多くの回転を与えるので、ぬかるみにはまった方の車輪は空転してしまいます。

反対側の車輪には動力が伝わらなくなり、車は前に進まなくなってしまいます。

悪路の走破力の高いプロペラシャフトのついた4WD車（4輪駆動）の場合でも、一輪が空転してしまうと

他の３輪の駆動力は全て空転している車輪にだけ与えられ、３輪は回転せず車は進まなくなります。

ですからその空転しているタイヤにブレーキをかけて空転をとめることはかなり有効になってきます。

ここでもう一度最近多用されている左右のデフによる空転を空転したタイヤに個別にブレーキをかけて

デフによる駆動力が逃げてしまうことを防いでいる電子制御による限定デフロックについて考えてみます。

ブレーキをかけて空転を止めるということは、

クルマが「ぬかるみ」や「深い雪」にスタックしてしまった状態から脱出する必要に迫られます。

こうした路面摩擦の低い、スタック状態の際に、空転したタイヤに個別にブレーキをかけて

デフによる駆動力が逃げてしまうことを防いでいる電子制御が作動してしまうと、

当然「回転を抑制する」機能が働き、駆動を止めてしまいます。

脱出の為には空転をさせていてでも車体を動かす力が必要なので、ブレーキ制御が脱出を妨げることになってしまいます。

これがブレーキ制御による見かけ上の簡易デフロックの限界といえます。

悪路でのスタックでは正統デフロックやLSDによる脱出性能にはかないません。

デフロック・LSDの例

まとめ　- 勝手な結論 -